Rakennusteollisuus RT:n Aleksi Randell: Jääkö tieverkko junan alle?

SUOMEN tavoitteena on olla hiilineutraali vuonna 2035. Moni kunta on sitoutunut vielä tiukempaan aikatauluun. Vuoden 1990 tasosta olemme jo vähentäneet päästöjämme yli viidenneksen. Nykyinen tavoite edellyttää, että tämän hetken päästöt vielä vähintään puolitetaan.

Liikenteessä syntyy viidesosa Suomen päästöistä. Siksi ei ole ihme, että keskustelu raidehankkeista käy vilkkaana. Raiteita ja tiestöä ei pidä kuitenkaan asettaa vastakkain. Pitkien välimatkojen maassa toimivaan liikenneverkkoon tarvitaan molemmat.

Rautateitä meillä on 6 000 kilometriä, tieverkkoa yhteensä 480 000 kilometriä. Matkoistamme 85 prosenttia taittuu yhä teitä pitkin. Yhtä iso osuus elinkeinoelämän kuljettamista tonneista kulkee teillä.

VAIKKA raideinvestoinnit siirtävät henkilöliikennettä ja rahtia pois tiestöltä, tieliikenteen merkitys ilmastopäästöjen kannalta on yhä suuri. Sähköautoilun ja biopolttoaineiden lisäksi tieliikenteen päästöihin vaikuttaa liikkumisen sujuvuus. Ajasta jääneet liittymä- ja kaistajärjestelyt saavat liikenteen takkuamaan ja synnyttävät ruuhkia. Painorajoitetut osuudet pakottavat raskaan liikenteen kiertoreitille.

Tiestön kuntoon laittaminen on siis ilmastoteko, mutta lisäksi sillä on suuri taloudellinen merkitys. Hyvä tieverkko on kotimarkkinoiden moottori. Ulkomainen tuote voi jäädä ostamatta, jos kuljetusketju toimii ja vastaavan kotimaisen saa ovelle jo huomiseksi. Kun vienti on vaikeuksissa, kotimainen kulutus tuo työtä, talouskasvua ja verotuloja.

ENNEN KAIKKEA tiekuljetusten nopeus ja luotettavuus on vientiteollisuuden kilpailutekijä. Suomalaisen tuotannon kilpailukyvyn kannalta on olennaista, että yritykset saavat tuotteensa luotettavasti ja nopeasti päätieverkkoa pitkin maailmalle, mutta yhtä tärkeää yrityksille on saada raaka-aineet alempiasteisen tieverkon varrelta.

Nyt 90 prosenttia tiestön korjausvelasta on alempiasteisella verkolla. Tilanteen korjaaminen on yksi lähivuosien ydinkysymyksistä. Kuljetusajassa mitattuna suomalaiset vientituotteet antavat jo nyt 2–3 vuorokautta etumatkaa keskeisten kilpailijamaiden tuotteille, eikä ero saa kasvaa. Perusväylänpidon liian vahva raidepainotus olisi kohtalokas valinta alempiasteisen tieverkon kannalta.

MITEN sitten kutistamme liikenteen päästöt, mutta säilytämme kilpailukyvyn? Miten varmistamme, että päättäjät näkevät liikenneverkon kokonaisuuden, eikä tieverkko jää junan alle?

Palapeli ei ole helppo. Raidehankkeet pienentävät liikenteen kokonaispäästöjä, mutta tiestön merkitys Suomelle on yhä suuri.

Hyvin tärkeäksi nousee kykymme löytää uusia, investointilähtöisiä ja valtion budjetin ulkopuolisia rahoitus- ja toteutusmalleja kasvukeskusten ja kasvukeskusten välisiin raidehankkeisiin.

Hankeyhtiöiden perustaminen on hyvä alku, mutta rahoitusta ei sekään yksin ratkaise. Kun valtion osuus suurissa hankkeissa saadaan pienemmäksi, rahaa jää enemmän myös muulle liikenneverkolle. Keskeistä on oikean tiedon lisääminen liikenneverkon valtavasta merkityksestä ilmastolle, taloudelle ja tavallisille suomalaisille. Tieto ei lisää tuskaa, vaan mahdollistaa paremmat päätökset.

Aleksi Randell
toimitusjohtaja
Rakennusteollisuus RT

Kirjoitus on julkaistu aiemmin Tie & Liikenne -lehdessä 5/2020

One thought on “Rakennusteollisuus RT:n Aleksi Randell: Jääkö tieverkko junan alle?

  1. Mitäpä kirjoitinkaan vuosi sitten: Oikoradat ö-mappiin!
    Tehtyjen selvitysten mukaan kaikki miljardien ratahankkeet (Pisara, Turku, Tampere, Itä, Jäämeri, Tallinna) ovat yhteiskuntataloudellisestikin kannattamattomia liiketaloudellisesta kannattavuudesta puhumattakaan. Eikä ole rahaa, eikä matkustajiakaan, ja matka-ajan säästökin on marginaalinen. Mikään näistä ei toteudu 10 vuoden sisällä, tuskin koskaan. Niiden suunnittelukin on rahan haaskausta. Sen sijaan ratojen kuten maanteidenkin korjauksessa olisi järkeä, ja se voitaisiin tehdä pikkurahalla. Ja matka-ajatkin lyhenisivät.
    Aikoinaan 1970-luvun alussa eduskunnassa tekemäni hylkäysesitys johti Helsingistä Turkuun kaavaillun ELSA-radan suunnittelun keskeyttämiseen. Se oli sama oikorata Espoo-Lohja-Salo, josta nytkin puhutaan. Typeriä kannattamattomia hankkeita ei pidä toteuttaa, vaikka niihin saisikin eu-rahaa.
    Olavi Tupamäki, dipl.ins.
    Kauniainen

    Tykkää

KOMMENTOI KIRJOITUSTA

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s