MITEN PITKÄLLE infra-ala ja INFRA ry leiskauttivat vuonna 2018? Missä onnistuimme?

Omalle TOP 5 -listalleni nousevat nämä:

1. 12-vuotinen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma
2. TEN-T-ydinverkkokäytävän jatko Helsingistä pohjoiseen
3. Runkoverkkopäätös
4. Hankeyhtiömalli
5. PETOKE-hanke

KESÄLLÄ 2018 tuli voimaan laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä. Siinä on ratkaisun avaimet alaa vuosikausia vaivanneeseen pitkäjänteisyyden puutteeseen: laki velvoittaa Liikenne- ja viestintäministeriön valmistelemaan 12-vuotisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valtioneuvoston hyväksyttäväksi.

Liikenneministerin asettama parlamentaarinen työryhmä julkaisi vielä joulun alla näkemyksensä siitä, missä järjestyksessä ensimmäinen suunnitelma laadittaisiin. Samalla se otti kantaa valtion liikenneinfrastruktuuriin vuosittaiseen rahoitustasoon.

Työryhmän mukaan perusväylänpitoon tarvittaisiin 1,3 miljardia euroa ja investointeihin yksi miljardi. Yhteensä siis 2,3 miljardia euroa, joka vastaa yhtä prosenttia Suomen BKT:sta. Sama summa on INFRAn ja Rakennusteollisuuden hallitusohjelmatavoitteissa.

LOPPUVUODESTA EU-parlamentti äänesti Verkkojen Eurooppa CEF-ohjelmasta meppi Henna Virkkusen esityksen mukaisesti. Riika–Tallinna–Helsinki–Luulaja-yhteys nousi osaksi EU:n rajat ylittävää liikenteen ydinverkkokäytävää.

Pääradan hankkeet kuten Tampereen tunnin juna ja lentorata olisivat näin jatkossa EU-tukikelpoisia hankkeita. Ihan vielä ei ole aika tavata torilla, sillä neuvottelut jatkuvat trilogeissa komission ja jäsenmaiden kanssa, ja vasta näiden neuvotteluiden jälkeen homma on pulkassa.

Tiukkana tavoitteena on saada paketti valmiiksi ennen EU-vaaleja. Fiksusti pelaamalla Suomi voi saada jopa satoja miljoonia euroja EU-tukea pääradan hankkeisiin.

NIIN IKÄÄN vuoden lopulla Liikenne- ja viestintäministeriö antoi asetuksen pääväylistä ja niiden palvelutasosta. Tuttavallisesti puhuttiin runkoverkkopäätöksestä, joka astui voimaan nyt vuoden vaihduttua.

Tässäkin tehtiin historiaa. Ensimmäiset yritykset määritellä valtakunnallinen runkoverkko ajoittuvat 2000-luvun alkuvuosiin.

Maanteiden ja rautateiden pääväylät yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat. Pääväylät palvelevat erityisesti pitkien etäisyyksien työmatkaliikennettä ja tavarakuljetuksia. Pitkien matkojen Suomessa pääväylien ympärivuotinen, korkeatasoinen kunnossapito on elintärkeää.

JOULUPUKIN KONTTIINKIN riitti vielä jotain, kun valtiovarainministerin asettama työryhmä luovutti raporttinsa 20. joulukuuta. Ryhmä oli hahmotellut mallin suurten infrahankkeiden toteuttamiselle osakeyhtiön kautta.

Työryhmän mukaan olennaista on, että miljardiluokan liikennehankkeille löydetään muitakin rahoituslähteitä kuin valtion ja kuntien verovarat. Näitä voivat olla käyttäjämaksut, EU-tuki, kiinteistökehittämisestä saatava arvonnousu ja yksityisen hyötyjän osuus.

Hankeyhtiömallin valmistelu jatkuu valtiovarainministeriön ja liikenne- ja viestintäministeriön yhteistyönä. Valmistelun pohjalta seuraava hallitus voi päättää usean hankkeen käynnistämisestä.

Työryhmän puheenjohtajana toimi budjettipäällikkö Hannu Mäkinen valtiovarainministeriöstä ja varapuheenjohtajana Rakennusteollisuus RT:n toimitusjohtaja Aleksi Randell. Itse osallistuin työhön Randellin henkilökohtaisena varajäsenenä.

VIIMEISENÄ NOSTIN TOP 5 -listalleni PETOKE -hankkeen. Se on Liikenneviraston, INFRA ry:n, VTT:n ja 19 kaupungin tutkimus- ja kehitysprojekti infraurakoiden perinteisten toteutusmuotojen kehittämiseksi. Urakkaketjun toimivuus ja kaikenkokoisten urakoitsijoiden mahdollisuudet pärjätä vaativissa hankkeissa on nostettu kunnolla tikunnokkaan.

Rakennushankkeen sidosryhmien välinen vuorovaikutus ja yhteistyö lisää innovatiivisuutta ja tuottavuutta. Petokessa etsitään tapoja hyödyntää allianssimallin parhaita puolia perinteisissä toteutusmuodoissa, kuten Kokonaisurakassa (KU) tai Suunnittele ja toteuta -urakassa (ST). Tuloksia testataan piloteissa, joita on saatu käyntiin jo neljä. Kokemukset ovat olleet hyviä, ja hanke jatkuu vielä vuoden 2019.

Tavoitteiden saavuttaminen ei olisi onnistunut ilman INFRAn jäsenten tukea ja alan laajaa yhteistoimintaa. Verkostoituminen eri sidosryhmien kanssa kantaa hedelmää, kun keskeiset tavoitteet jaetaan alalla yleisesti, ja niiden eteen tehdään yhdessä töitä.

ENTÄ VUOSI 2019? Hengästyttää. Eduskuntavaalit, EU-vaalit, maakuntavaalit. INFRAkin saa uuden strategian; aiomme olla entistäkin vaikuttavampi ja jäsentemme näköinen järjestö, ja haluamme jäsenten toiveet kuuluviin lujemmin kuin koskaan.

Viestimme vaalikentille on kirkas: hyvä liikenneverkko muuttaa maailman. Joukkoliikenne sekä sujuvat matka- ja kuljetusketjut pienentävät päästöjä. Maankäyttö tehostuu ja verotulovirta vahvistuu, kun hyvien yhteyksien äärelle syntyy asunto- ja liiketilarakentamista ja yritystoimintaa. Kun yhteydet pelaavat, työllisyys, työvoiman liikkuvuus ja vientiteollisuuden kilpailukyky paranevat.

Liikenneinframme ansaitsee haastavan vision. Suomi kaksiraiteiseksi ja nelikaistaiseksi on sellainen; haluamme olla mukana sitä edistämässä. Päätös 12-vuotisesta liikennejärjestelmäsuunnitelmasta ja asetus pääväylistä ja niiden palvelutasosta tukevat visiota, mutta se ei toteudu ilman rahaa.

Tavoitteemme liikenneinfran rahoitustasoksi – prosentti BKT:sta – on parlamentaarisesti jaettu. Hankeyhtiömalli tuo työkalupakkiin uusiakin keinoja. Infraan pantu raha on siemenrahaa tulevaisuuteen; pitkällä aikavälillä se tuottaa yhteiskunnalle hyvää enemmän kuin alkupanos oli. Siksi puhumme investoinneista.

INFRAn jäsenet, henkilökunta ja yhteistyökumppanit: Kiitos! Tehdään vuodesta 2019 yhtä upea kuin taakse jääneestä.

Paavo Syrjö
toimitusjohtaja
INFRA ry